44e Annuaire annuel des moteurs : alimenter un nouvel avenir

Par Mike Brezonick02 août 2023

Il est généralement reconnu que le monde se trouve aux premiers stades d’une transition énergétique massive des combustibles fossiles vers des sources d’énergie alternatives à émissions faibles ou nulles. Et il est intéressant de noter que les moteurs aussi, comme on peut le voir dans les pages du 44e Engine Yearbook annuel qui suivent.

Même si certains pensent que la technologie des moteurs à combustion va bientôt disparaître dans les cendres de l’histoire, la réalité est que la nouvelle technologie des systèmes d’alimentation en carburant et les nouveaux carburants pourraient permettre aux moteurs de fonctionner plus longtemps – peut-être beaucoup plus longtemps – qu’on ne l’imaginait auparavant.

Plusieurs facteurs entrent en jeu, notamment économiques et temporels. Littéralement, tout ce qui est électrique, en particulier les camions moyens et lourds et les équipements tout-terrain, coûte deux à trois fois plus cher que leurs équivalents à moteur. Un camion à ordures qui se vend normalement 300 000 $ coûte 600 000 $ une fois électrifié. De même, la version diesel de la chargeuse compacte sur chenilles d'un fabricant mondial se vend à environ 85 000 dollars – la CTL entièrement électrique coûte plus de 300 000 dollars.

Bien qu’à l’heure actuelle, on n’ait aucune idée réelle du coût de la technologie des piles à combustible à hydrogène (et du fait que les systèmes de piles à combustible nécessitent également des batteries), il est juste de conclure qu’ils ne seront pas beaucoup moins chers que les conceptions purement électriques. Oui, les groupes motopropulseurs électriques présentent des avantages en termes d’exploitation et de maintenance, mais les coûts d’acquisition restent un obstacle important à l’adoption, comme Jack Roberts en a parlé dans sa chronique Street Smarts ailleurs dans ce numéro.

Dans le même temps, il convient de noter que les nouvelles technologies de moteur et de post-traitement requises par des réglementations telles que le programme Clean Trucks de l'EPA ou le programme Clean Fleets du California Air Resources Board rendront certainement les systèmes moteurs beaucoup plus coûteux au fil du temps. Mais il est peu probable que ce soit quelque chose qui approche les ordres de grandeur des systèmes électriques et des piles à combustible.

Un autre indice révélateur quant aux perspectives à court et moyen terme des moteurs peut être déduit en adhérant au vieil adage classique « suivez l’argent ». Un certain nombre de motoristes – AGCO, Caterpillar, Cummins, Deere, Kubota, Yanmar – ont récemment lancé de nouvelles plates-formes de moteurs. Caterpillar a été particulièrement catégorique lors du lancement de son nouveau diesel C13D à ConExpo, un responsable de l'entreprise proclamant que Cat est « engagé dans le diesel ».

De même, il est difficile de trouver un fabricant de moteurs qui ne travaille pas dur sur le développement de moteurs à hydrogène, certains, notamment JCB, Cummins et Liebherr, étant prêts à commercialiser des moteurs dès l'année prochaine. Si les moteurs à combustion étaient dans une telle impasse et avaient peu de chances de survivre au-delà de la décennie, il semble difficilement crédible que ces entreprises dépensent autant d’argent pour le développement de nouveaux produits.

Dans le même ordre d’idées, un certain nombre de constructeurs investissent beaucoup d’argent pour améliorer et moderniser leurs installations de construction de moteurs. Un exemple est Cummins, qui investit plus d’un milliard de dollars pour moderniser ses sites de fabrication de moteurs en Indiana, en Caroline du Nord et à New York. Grâce à son activité Accelera by Cummins, Cummins s'est probablement montrée aussi optimiste – et fortement investie – que n'importe quelle entreprise lorsqu'il s'agit de promouvoir des technologies énergétiques nouvelles et alternatives. Mais elle dépense également beaucoup d’argent pour développer et fabriquer de nouveaux moteurs.

Tout cela suggère que les entreprises qui ont gagné leur vie pendant des décennies en comprenant les produits dont leurs clients ont besoin pour alimenter leurs véhicules et leurs machines, puis en les livrant à des prix compétitifs, ne sont pas encore tout à fait prêtes à enterrer les moteurs à combustion.

Et pourquoi le feraient-ils alors que les fournisseurs de carburant, y compris les compagnies pétrolières spécialisées dans le raffinage et la livraison de carburants liquides depuis 140 ans, commencent à déployer de nouvelles générations de carburants à faible teneur en carbone, voire zéro, comme l'huile végétale hydrotraitée (HVO). ), du biodiesel renouvelable et d’autres carburants naturels ? Comme l'a souligné le Dr Ingo Wintruff, directeur général de l'activité moteurs à combustion de Liebherr lors du Diesel Progress Summit de l'année dernière, « la préoccupation n'est pas le moteur à combustion mais le carburant qui est brûlé. »